Un po’ di storia
Moto che rientra in quelle di derivazione “Dakariana” degli anni ‘80, la Yamaha Super Ténéré nacque proprio per contrastare il dominio nei rally di BMW con la R 80 G/S e di Honda con la NXR.
Subito dopo il lancio della terza serie del monocilindrico XTZ600 Ténéré, Yamaha affianca la sua tutta nuova bicilindrica, la XTZ750 Super Ténéré, diventando in breve un’apprezzatissima moto da turismo e salendo sul podio del mondo delle corse nel deserto per ben 7 volte.
Imponente e pesante (195 kg) ed esteticamente accattivante, aveva prestazioni superiori sia alla BMW R 100 GS che alla Honda Africa Twin RD04 (la velocità massima era di 190km/h contro i 178 di BMW ed i 170 della Honda).
Il bicilindrico parallelo inclinato di 45° frontemarcia da 749 cc, raffreddato a liquido e con distribuzione bialbero a 5 valvole era capace di 70 cv a 7500 giri con una coppia di 75,5 Nm. La sua tecnologia derivava direttamente dalle sportive FZ a quattro cilindri.
La ciclistica contava su una forcella da 43mm, con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, freni a disco da 245mm e un telaio monotrave in tubi d’acciaio con culla smontabile.
Nonostante il baricentro alto (che non facilitava le manovre da fermo) e la sella larga vicino il serbatoio da ben 26 litri, la maxi-enduro di Iwata era invece maneggevole alla guida, con una posizione in sella comoda e rilassante.
Rimangono nella storia le colorazioni che replicavano i colori degli sponsor Gauloises e Chesterfield.
A differenza di Honda, nel tempo la Super Ténéré subisce solo lievi aggiornamenti, perlopiù su impianto elettrico e carburazione e rimase in produzione fino al 1996.
Nel 2009 Yamaha presentò il concept del modello che poi sarebbe diventata la sua erede: la XT1200Z Super Ténéré.
Anche in questo caso vennero effettuati solo leggeri upgrade, il progetto rimase sempre fedele all’originale.
Nel 2014 arriva il primo restyling importante dove viene migliorata l’erogazione ai bassi regimi, viene introdotto un nuovo quadro strumenti a doppio schermo LCD (lo stesso che avrà anche la tourer stradale Yamaha Tracer 900), il cruise control e le sospensioni elettroniche (versione ZE).
Gli aggiornamenti più marcati sono sul fronte meccanico, la cavalleria e la coppia passano da 110 cv e 114 Nm a 112 cv e 117 Nm, aumentandone il peso di 5 kg. Nel 2017 Yamaha si adegua alla normativa E4.
Perché comprare una XT1200Z Super Ténéré del 2019
Scegliere una moto di questo tipo, oggi che il panorama delle Maxi-enduro offre prodotti altamente tecnologici, diventa quasi una scelta di principio.
Si hanno due mappe motore, due livelli di Traction Control (disattivabile), ABS (disattivabile), cruise control (non adattivo) e basta.
La SuperTènèrè è una moto che sta a metà tra l’analogico ed il digitale, la dotazione elettronica è essenziale, ma funziona comunque molto bene, rispecchia alla perfezione il detto di Henry Ford: “quello che non c’è non si rompe”. Questa filosofia costruttiva si traduce in un mezzo molto affidabile ed estremamente durevole nel tempo.
Tra le qualità della XT1200Z spicca anche la semplicità di effettuare interventi di riparazioni e di manutenzione per proprio conto, basti pensare con tre viti a sgancio rapido si riesce a smontare il fianchetto destro e ad accedere alla batteria e al gruppo fusibili e relè. Il cambio batteria è quindi molto rapido.
È una moto che ama una guida morbida e rotonda, se decidiamo invece di adottare un passo più sportivo, si incappa in due suoi limiti: il peso ed il cardano. Nel misto stretto, i cambi di direzione sono faticosi, il peso si fa sentire e diventa arduo stare al passo di altre moto più leggere.
La trasmissione cardanica invece tende al bloccaggio della ruota posteriore quando si arriva a velocità sostenuta in presenza di una curva, facendo intraversare la moto. Può diventare anche divertente una volta che si impara a gestire, ma la prima volta che capita, come al sottoscritto, la sensazione non è delle migliori.
Un altro aspetto, ovviamente opinabile e strettamente personale, è l’estetica. Spesso e volentieri quando si parcheggia o si è fermi al semaforo, non è inusuale sentire rivolgerle complimenti ed apprezzamenti oltretutto è una di quelle poche moto che anche impolverata fa la sua sporca figura.
Come va la Super Ténéré del 2019
Come la XTZ750, si tratta di una moto grande e pesante, ma estremamente agile una volta in movimento, i suoi 265 kg (di tenerezza) da muovere sono tanti e si fanno sentire tutti. Le manovre da fermo, per persone corte di gambe come me (che sono 170 per 70 kg circa di peso – dato non recente😉), richiedono un certo impegno fisico ed una buona dose di tecnica. Personalmente cerco sempre di muoverla smontando da sella per essere sicuro di non cadere, cosa già capitata un paio di volte.
La sua indole pachidermica svanisce una volta in marcia e si tramuta in stabilità di guida ed un frontale granitico in curva, la sua facilità e fluidità rimangono davvero sorprendenti.
L’angolo di sterzo è molto ampio, il manubrio largo dà un buon feeling di controllo del mezzo.
Le sospensioni sono a steli rovesciati da 43mm, regolabili in estensione e compressione, il forcellone posteriore è oscillante con un mono-ammortizzatore regolabile nel precarico. Coprono bene le asperità del terreno e se regolate bene, permettono di ridurre i fastidiosi trasferimenti di carico quando si agisce sul freno o sull’acceleratore.
La frenata è modulabile e potente, grazie ad un comparto frenante che conta su doppi dischi a margherita da 310mm all’anteriore, morsi da pinze a 4 pistoncini, e un disco singolo al posteriore da 282, sempre a margherita con pinza ad un pistoncino. L’ABS è di serie ed ha la ripartizione della frenata anche sulla ruota posteriore (UBS) usando solo la leva del freno anteriore.
Trattandosi di una moto che non disdegna l’off-road, l’ABS è disattivabile tramite un procedimento un po’ macchinoso, ovvero si mette la moto sul cavalletto centrale e si fa girare la ruota fino a quando la spia non diventa fissa. Personalmente avrei apprezzato una disabilitazione a tasto come per il controllo di trazione, oppure poterla selezionare dal menù del quadro strumenti, visto l’uso e la categoria alla quale appartiene.
Il cuore pulsante di questa Maxi-Enduro è una vigorosa unità di 1199 cc a due cilindri paralleli inclinati, con 4 valvole per cilindro ed iniezione elettronica, eroga una potenza di 112 cv a 7.250 giri/min, ed una coppia di 117,0 Nm a 6.000 giri/min.
La trasmissione cardanica non da nessuno strappo né sensazioni di rigidità, anzi sembra di avere una trasmissione a catena. È davvero un balsamo per chi macina molta strada, visto che la manutenzione consiste solo in un cambio olio ogni 20.000 Km.
I consumi rimangono abbastanza contenuti, a patto di mantenere andature turistiche, e ci si attesta intorno ai 20 km/l. Il serbatoio da 23lt permette delle percorrenze di circa 400Km. Se invece decidiamo di affrontare il passo di montagna con il coltello in mezzo ai denti, diventa decisamente assetata e le percorrenze si abbassano sensibilmente.
La meccanica è un po’ rumorosa, si sente l’innesto delle marce, ma il cambio è preciso e la frizione ad azionamento idraulico è molto morbida. L’acceleratore è un Ride-by-wire con due mappature motore, Touring e Sport. In base alla mappatura che si sceglie si ha una diversa risposta dell’erogazione: in Sport diventa aggressiva, a tratti scattosa, invece in Touring la risposta è più dolce e moderata.
Un punto criticato da diversi giornalisti del settore è stata la mancanza di verve del motore. Oggi siamo abituati a cavallerie che stanno ampiamente sopra i 100cv, mentre questo è un mezzo che non ha prestazioni esagerate, ma fa dell’equilibrio la sua arma vincente. Non è una moto per andar forte, ma è una moto per andare lontano.
Alcuni possessori hanno lamentato la perdita o la rottura dei raggi (specie sulle prime versioni), ma la casistica è talmente esigua che non lo considererei un difetto vero e proprio. Per stare più tranquilli, una controllata con una chiave dinamometrica male non fa, la coppia di serraggio è di 6 Nm. È un’operazione che potete fare anche voi in garage, ma il consiglio che vi do è di farla eseguire da un meccanico.
L’ergonomia generale è decisamente buona, il sellone è morbido e ben imbottito, il passeggero vanta una bella porzione di sella (sicuramente ridurrete di molto le lamentele del partner di viaggio riguardo la comodità).
La triangolazione, pedane-sella-manubrio è riuscita, in off-road si ha una posizione in piedi che permette di governare a dovere la moto. Il gommino sulle pedaline si appiattisce abbastanza da permettere una buona presa tra il metallo e lo stivale.
Il parabrezza, regolabile manualmente, offre una buona protezione dall’aria nei trasferimenti autostradali, anche se le spalle rimangono un po’ scoperte, ma con dei deflettori la situazione cambia molto.
La ventola di raffreddamento è posta sul fianchetto sinistro, in estate si sente il calore uscire da quella parte.
Paragonabile ad un mulo infaticabile, è in grado macinare molti chilometri caricata all’estremo, senza risentire di alcun problema. Raccoglie a piene mani il retaggio lasciatole della sua antenata, ed è una ottima moto da turismo a medio e lungo raggio.
Accessori consigliati
Protezioni motore
Essendo una moto pesante, montare delle protezioni adeguate è una scelta quasi obbligata. Le barre laterali migliori per questa moto sono, in ordine di efficacia:
Se piace affrontare qualche sterrato, uno skid plate per proteggere la parte inferiore del motore è anche qui caldamente suggerito. I tre più usati sono:
- L’originale Yamaha, a cui si possono applicare delle estensioni
- Il Givi, simile all’originale, su alcuni foum si leggono lamentele sullo spazio tra lamiera e filtro olio: è troppo esiguo, con una botta si rischia di danneggiare il filtro
- ACD racing offre lo skid più coprente e protettivo, ma ogni volta che si vuole fare un tagliando è da smontare
Bagagli
Le valigie laterali sono un must per questa moto, che risulta essere anche più bella con un set montato. Yamaha offriva le Givi Trekker Outback in alluminio come alternativa alle originali in plastica. Altri podotti validi sono venduti da:
- Koboldbike, qui la nostra recensione
- Mytech
- Frenk Castle
Uso una borsa da serbatoio una BeFast con aggancio magnetico, ma sul mercato troverete veramente la qualunque. Questa costa relativamente poco, è resistente all’acqua e non ha bisogno di montare supporti o sostegni, si aggancia solo con i magneti (occhio solo a non graffiare il serbatoio quando la rimuovete).
Scarico
L’originale è un padellone pesante, abbastanza anonimo e silenzioso, è adatto a chi non ama scarichi rumorosi.
Se invece vogliamo un suono più coinvolgente, migliorando anche l’estetica (anche l’occhio vuole la sua parte), le soluzioni sono principalmente due:
- Slip-on Akrapovic, ha un sound pieno e non rumoroso, permette di risparmiare un po’ di peso essendo in titanio. È un ricambio originale Yamaha, il prezzo è un po’ alto, ma si trova anche usato.
- Slip-On Arrow è un bel terminale in acciaio. Ha il DB Killer estraibile (cosa che l’Akra non ha), e in rilascio scoppietta che è un piacere (specie senza il db killer). Costa decisamente meno dell’Akra, ed è omologato anche per le versioni E4.
Volendo si possono installare dei collettori Arrow che migliorando ulteriormente il sound, ma l’erogazione diventa più brusca e l’effetto on-off aumenta. Alla lunga diventa fastidioso.
Sospensioni
Le sospensioni fanno bene il loro lavoro e copiano le asperità dell’asfalto egregiamente, esistono però alternative più performanti, noi abbiamo individuato questi prodotti:
- Kit HyperPro Streetbox: con meno di 700€ si portano a casa molle per la sospensione anteriore e monoammortizzatore posteriore, caratterizati da un coefficiente elastico progressivo che permette di avere molle morbide durante la prima fase di compressione ma sempre più rigide all’aumentare della forza esercitata sulla molla… ovvero: la moto è confortevole ma si comporta molto meglio in curva
- un più classico (e costoso) Öhlins
- Air Tender: una soluzione meno tradizionale, ma validissima, offerta da Umbria Kinetics; azienda e tecnologia tutte italiane, che promette (e a detta dei possessori mantiene anche) delle prestazioni di alto livello su strada, tanto che addirittura Honda offre questa soluzione come optional sulle nuove Africa Twin. Si tratta di un monoammortizzatore ad aria in parallelo ad un classico a molla. È una soluzione abbastanza costosa, ma la spesa vale l’impresa.
Attrezzi
Da portare sempre con sè:
- Kit pronto soccorso (obbligatorio in alcuni Paesi)
- Bretelle catarifrangenti (obbligatorie in alcuni Paesi)
- Stucco epossidico (per riparare carter crepati e non solo)
- Kit riparazione tubeless
- Pompa a pedale (efficace e molto più leggera di un compressore 12v)
- Set di chiavi a cricchetto, e inserti torx, brugola, tubo
Varie
Se vogliamo dare alla nostra Tenerona (nomignolo affibbiatole dai possessori italiani) un aspetto più adventure, consiglio due accessori:
- la protezione faro a griglia: evita che le pietre lo rovinino, l’unico inconveniente è che su strada non è omologato, ma in off-road si può usare senza problemi
- Le clip para collettori
L’illuminazione del gruppo ottico anteriore è abbastanza scarsa, ma per migliorarla basta montare delle lampade anabbaglianti LED H7 e dei faretti supplementari.
Ci sono le Givi Trekker Lights oppure gli Interphone Cellularline LEDSPOT che fungono come fendinebbia, altrimenti ci sono diverse soluzioni su Amazon che permettono di essere usati sia come fendinebbia sia come faro di profondità.
Le lampadine LED hanno i dissipatori che allungano la forma della lampada e non permettono il montaggio dei tappi di tenuta del faro, bisogna quindi comprare dei tappi maggiorati o scegliere delle lampadine più corte.
Se si ha in programma di fare un viaggio lungo, magari in posti con venti molto forti, un cupolino maggiorato accompagnato da deflettori laterali per togliere aria dalle spalle, aumenterà il comfort sui trasferimenti autostradali. Io uso un cupolino maggiorato (Kappa o Givi, sono identici) che fa egregiamente il suo lavoro, i deflettori invece sono prodotti artigianalmente in vetroresina.
